Nieuwe systeem:

1e	2e	3e	4e	5e	6e	7e	8e	9e	10e
20 ptn	15 ptn	12 ptn	10 ptn	8 ptn	6 ptn	4 pnt	3 ptn	2 ptn	1 pt

Dit nieuwe systeem vond ik persoonlijk een stuk beter. Tien rijders die punten verdienden was genoeg, zeker met zo weinig rijders als, zeker in die tijd, in de 500cc klasse. Belachelijk dat rijders die twee ronden achterstand of meer hadden ook nog punten kregen. Helaas verdween deze puntenwaardering ook al weer binnen een jaar, want in 1993 kregen er weer 15 rijders punten.

In 1992 werd de GP van Europa, in 1991 geïntroduceerd als (tijdelijke) vervanger van Joegoslavië, i.v.m. de burgeroorlog die daar gaande was, gecontinueerd, maar i.p.v. op Jarama werd de GP nu verreden op het nieuwe circuit van Barcelona. De Braziliaanse, Hongaarse en Zuid-Afrikaanse GP's waren weer terug op de GP kalender geplaatst en daarvoor moesten de GP's van San Marino, Amerika, Tsjechoslowakije en Oostenrijk wijken. Ook de vervanger van vorig jaar van de Braziliaanse GP, Le Mans verdween uiteraard. Er werden dus twee races minder verreden in de 250cc/500cc als in '91. Er waren dit seizoen dus 13 Grand Prix te verrijden in alle drie de soloklassen en in de zijspanklasse nog maar zeven, waarvan zes gelijktijdig met de solo GP's. 

Michelin kwam terug op zijn beslissing om te stoppen met het leveren en fabriceren van banden voor de GP’s en leverde banden aan de fabrieksteams van Honda, Suzuki en Yamaha.  

Een organisatie kon vanaf 1992 niet meer zoveel coureurs als ze zelf wilden toelaten tot de trainingen. Alleen de rijders die contractueel aan de gehele WK-cyclus waren verbonden waren verzekerd van een start en elke organisatie mocht dan nog een klein aantal 'wildcardrijders' toelaten.

Dan de teams/rijders van 1992: Eddie Lawson bleef eindelijk weer eens twee jaar achter elkaar bij dezelfde werkgever/fabriek: Cagiva.  Alexander Barros bleef aan als zijn teamgenoot en als teammanager werd niemand minder dan Giacomo Agostini aangetrokken. Wereldkampioen Wayne Rainey en zijn landgenoot John Kocinski bleven bij het Roberts-Marlboro Team. Het Franse Sonauto-Yamaha Team had de Fransman Jean-Philippe Ruggia (terug naar de 250cc) en de Spanjaard Adrien Morillas aan de kant gezet en kwam met twee verrassende vervangers op hun Yamaha fabrieksracers: de Schot Niall Mackenzie en de grootste verrassing de Canadees Miguel DuHamel (26 mei 1968), de zoon van de vermaarde Yvon DuHamel. Miguel had in '91 de Daytona 200 op zijn naam gebracht, maar zou het in de GP's niet kunnen waarmaken. Na een jaar verdween hij weer terug naar Amerika om daar vele races en titels o.a. in de Supersport 600 en Superbike te behalen. Ook won hij nog vier maal de Daytona 200. Verder ook nu weer op een Yamaha 500, de Spanjaard Juan Carriga (Ducados). Terug na een jaartje afwezigheid, aan het stuur van een Yamaha YZR '91, was de Amerikaan Randy Mamola voor het Budweiser Team (in Europa heet het biermerk Budweiser, in Europa Bud). Hij werd geholpen door Kenny Roberts die hem ook een Yamaha fabrieksmachine van 1991 ter beschikking stelde en hem hielp met zijn conditie weer op peil te brengen. Kevin Schwantz kreeg bij Lucky Strike wederom een nieuwe maat, de Amerikaan Doug Chandler. Het contract van de Belg Didier de Radiguès werd logischerwijs, gezien zijn prestaties of meer het gebrek daaraan, niet verlengd.

Honda Japan ging verder met de Australiërs Wayne Gardner en Michael Doohan in de kleuren van Rothmans, maar nu Doohan voor het team van HRC-Rothmans en Gardner voor Kanemoto-Rothmans. Ook het Spaanse Campsateam kreeg weer een Honda NSR500 ter beschikking, maar nu niet met de gestopte Sito Pons, maar met Alex Crivillé in het zadel. Alex Crivillé was na een zeer teleurstellend jaar in de 250cc overgestapt naar de 500cc klasse. Hij lag meer naast zijn machine als dat hij rijdend over de finish kwam in 1991. De Hondafabriek debuteerde met de zgn. “Big-Bang motoren”. In plaats van het typische tweetakt geschreeuw van de toenmalige machines (sindsdien trouwens toepasselijk 'screamers' genoemd) klonk zo'n 'Big Bang'-motor veel voller en vooral krachtiger dan zijn concurrenten. Dat geluid komt voort uit het dichter bij elkaar brengen van de arbeidsslagen. In plaats van de gebruikelijke 90°-interval bij een viercilinder tweetakt, waarbij de ontstekingen - en dus de arbeidsslagen - van de individuele cilinders netjes verdeeld zijn over één krukasomwenteling, worden ze bij een Big Bang dichter bij elkaar gebracht, waardoor zo ook in geluid overlappend zijn. En dat geeft rake klappen op de trommelvliezen! Het voordeel van deze motoren was voornamelijk de betere tractie (de overbrenging van de ronddraaiende beweging van de aangedreven wielen op het asfalt), waardoor de banden minder spinden van de tweetakt- 500's. Yamaha en Suzuki kwamen later in het seizoen met hun eigen versie op de proppen. Het "grote bang" concept wordt nog steeds gehanteerd in de huidige viertaktfietsen in de MotoGP.

Massimiliano Biaggi	Loris Reggiani	Jochen Schmid

Honda kwam met zes stuks 250cc fabrieksmachines aan de start: vijf coureurs die ook vorig jaar over deze machines beschikten: Helmut Bradl (HB-Germany Team), Carlos Cardus (HRC-Repsol met chefmonteur Kel Carruthers), wereldkampioen Luca Cadalora (Rothmans-Kanemoto), Doriano Romboni (HB-Italy) en Masahiro Shimizu (HRC-Ajinomoto) met een ander type Honda 250 (SPL). Nieuw op een Honda (ook SPL): de regerende wereldkampioen, Loris Capirossi voor het team van Pileri-Marlboro. Zelfde team, andere klasse. Weg bij Honda: Wilco Zeelenberg, nu teammaat van Herri Torrontegui, de vervanger van Martin Wimmer bij Lucky-Strike Suzuki. Prima contract voor Zeelenberg, maar sportief een stuk minder. De derde grote fabriek in de 250cc, het Italiaanse Aprilia kwam wederom met Loris Reggiani en Pierfrancesco Chili en nieuw hier was de regerend Europees kampioen Massimiliano Biaggi. De Yamahafabriek stelde hier dit jaar niet veel tegenover: alleen de Duitser Jochen Schmid.  

Wat de 125cc betreft. Honda ging weer verder met het Honda-Pileri-AGV team, met als nieuwe teamgenoot voor Fausto Gresini, na het vertrek van wereldkampioen Capirossi naar de 250cc, de Japanse sensatie van 1991, Noboru Ueda. "De man die of wint of eraf valt." Het grootste gevaar voor dit team school in de vorm van de Italiaan Aleassandro Gramigni, op de Aprilia, die vorig seizoen bewezen had steeds sneller en betrouwbaarder te worden, met als positieve uitschieter de winst op het Brno circuit. Ook Hans Spaan stapte over op een Aprilia, maar ook dit seizoen zou weer zeer teleurstellend verlopen voor de Nederlander. Verdere outsiders: Ezio Gianola (Honda), Bruno Casanova (Aprilia) en Dirk Raudies (Honda).

Franco Uncini, wereldkampioen 500cc in '82, ging als rijdersvertegenwoordiger aan de slag dit jaar, terwijl hij ook het WK-superbiketeam van Ducatie leidde.