 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
1970 - 1971: Het begin van het Superbike tijdperk Het Japanse tijdperk deed vanaf 1970
zijn intrede pas echt. Eind zestiger jaren, hadden de Japanse en Britse
motorfietsfabrikanten hun assortiment flink uitgebreid. Er waren vele
nieuwe modellen op de markt gebracht en dan vooral in de 750cc modellen,
die zowel twee, drie en zelfs viercilindermotoren tot hun beschikking
hadden. Het probleem voor deze fabrikanten was, voor zover dat het racen
betrof, de bestaande regels van de A.M.A. m.b.t. motoren tot 500cc met
zgn. kopklepmotoren. Zoals de naam al laat vermoeden, bevinden de
kleppen bij kopklepmotoren (OHV -
1971
In de wedstrijd van 1971, moest het merendeel van de favorieten vele grote technische problemen zien te overwinnen en na het uitvallen van Hailwood, Grant, Smart en Fisher, was het nogmaals Dick Mann, dit keer met een fabrieks-BSA, die als eerste eindigde. Deze overwinning in 1971 betekende het eind van de Britse overmacht. Vanaf het volgende jaar zou Yamaha, met te beginnen Don Emde, de zoon van de winnaar van 1948 Floyd Emde, een lange reeks volledig onbetwistbare overwinningen boeken. 1971 bracht de grootste fabrieksteaminvasie ooit in Daytona. Alle merken, behalve Honda de titelverdediger, waren aanwezig met een fabrieksteam. De ‘Birmingham Small Arms Company’ (BSA & Triumph) bracht al hun potentieel aan de start. De Daytona 200 race, was voor de verkoopcijfers voor een motorfabrikant zeer belangrijk geworden. Voor BSA was dit het vorige seizoen wel bewezen, daarom wilde/verwachtte het bedrijf grote resultaten van zijn BSA- en Triumphteams. Mike Hailwood was opnieuw aanwezig aan het stuur van een BSA Rocket 3, zijn con-collega en landgenoot, op een fabrieks-Triumph was Paul Smart. De Amerikaanse teams van BSA bestonden uit Dick Mann, Dave Aldana, Jim Rice en Don Emde op BSA, terwijl Gene Romero, Gary Nixon, Don Castro en Tom Rockwood de Triumph’s zouden berijden. Vanwege een regelwijziging in 1971, werd met ingang van dit jaar de kwalificatie voor de race, verreden op het raceparcours in plaats van op het 2.5 mijlsovaal. De vorige jaargangen hadden de kwalificaties op een ander circuit plaatsgevonden dan waar de daadwerkelijke race op werd verreden. De snelste kwalificatie tijd ging naar Paul Smart (zwager Barry Sheene) op zijn nieuwe Triumph. Vlak achter hem kwamen twee Harley-coureurs, Rayborn en Mark Brelsford*. Vierde snelste was Don Emde, gevolgd door Mike Hailwood. Ieder van de vijf hoogst gekwalificeerde met meer dan 169 km/u. Toen de vlag viel, ging het grote veld van rijders van start, met op de eerste plaats, “rookie” Gary Fisher uit Pennsylvania op zijn privé-Honda. Dicht erachter waren het Hailwood, Jody Nicholas, Roger Reiman, Cal Rayborn, Gene Romero, Dick Mann, Paul Smart en Jim Rice.
De volgende groep erachter bestond uit Don Emde, de Texaan Rusty Bradley (1949-1971), Kel Carruthers en Don Castro. Op het moment dat het veld afremt voor de eerste bocht, slaat het noodlot toe. Bradley, de veelbelovende “rookie” in Daytona, rijdt achterop Carruthers en valt. Kel Carruthers kan de race vervolgen, maar Bradley was niet zo gelukkig. Zijn val met een snelheid van boven de 160 km/u, midden in het veld, resulteerde in fataal hersenletsel. Rusty’s dood, de eerste in Daytona in de 200-mijlsrace sinds 1953, was een groot verlies voor de motorsport, evenals voor zijn familie en vrienden. Hij had de Daytona 100 mijlsrace voor amateurs in 1970 gewonnen en was reeds in dienst van de Kawasakifabriek getreden. Bradley zou zeker een kandidaat voor de winst in Daytona de komende jaren zijn geweest... Gary Fisher’s leiding in de race duurde slechts een paar doorkomsten, totdat zijn Honda het begaf door een gebroken ketting. Terwijl de race verder ging, brak de kopgroep in twee groepen uiteen. Aan de leiding gingen Hailwood, Smart, Rayborn en Mann. Een paar seconden erachter kwamen Nicholas, Carruthers, Emde, Romero, Reiman en Gary Nixon. Hailwoods stijl had men in 1964 reeds bewonderd, maar toen Paul Smart de spectaculaire "kniebuitenboordstijl" etaleerde was het publiek laaiend enthousiast. Zulke mannen moest men meer aan het werk kunnen zien. Ze voerden gezamenlijk een prachtige show op, op de hielen gezeten door Dick Mann, die op een veilige afstand toekeek hoe de twee Engelsen het publiek amuseerden. Na een kwart van de race was de stand in de race: Smart, Hailwood, Mann en Gene Romero. Bij het ingaan van de vijftiende ronde, viel, voor het tweede jaar op een rij, Mike Hailwood uit, dit keer met een verbrande klep. Mann kwam nu langszij Paul Smart aan de kop van het veld. De twee bleven dicht bij elkaar tot de 42ste ronde, toen Smart, net als Hailwood, uitviel met klepproblemen.
Dick Mann nam de controle van de wedstrijd over en reed naar de overwinning voor Romero, die de race als tweede beëindigde, net als het vorige jaar en wederom achter Mann. Don Emde eindigde als derde op zijn BSA, hij was de enige andere rijder, buiten Romero, die in dezelfde ronde als Mann zou eindigen. Dit
was ook de tijd dat ik (ondergetekende) persoonlijk interesse in de motorsport kreeg en
dit kwam vooral door een boekje dat ik las over Daytona 197
1971 was het jaar dat er voor het laatst een niet Japanse machine won op Daytona. 1971 was ook de laatste race van Warren Sherwood uit Cornwall, New York in Daytona. Hij deed tweeëntwintig maal mee aan de 200 mijls race tussen 1950 en 1971. Totaal had hij in die jaren 3187 mijl (5128 km.) gereden en is daarmee degene die de meeste afstand heeft afgelegd op de circuits in Daytona. Hij reed alle wedstrijden op een BSA en eindigde vijf keer in de top-10 waarvan één keer als vierde in 1961.
1972 - 1973: De Overheersing van Yamaha begint
In de 200 mijls race in 1972, zijn het niet de paardenkrachten die gewonnen hebben. Niet de spierkracht, maar de souplesse overwon. Een kleine Yamaha heeft de grote Suzuki's en Kawasaki's verslagen. Suzuki, Honda, Kawasaki, Norton met hun 750cc machines, allen werden verslagen door een 350cc Yamaha. Het was een David tegen Goliath gevecht geweest. Suzuki had voor de Daytona 200 hele snelle en krachtige machines ontworpen. Ze waren vastbesloten om de race dit keer naar zich toe te trekken. De hele winter was een armada van monteurs bezig geweest om een krachtbron te ontwikkelen die de 165 kilo ware watergekoelde Suzuki naar een topsnelheid van boven de 270 km/u moest jagen. Voor minder dan de overwinning was men niet naar Daytona gekomen. Ook Kawasaki had de afgelopen winter niet stil gezeten. Deze twee machines, verwachtte bijna iedereen, zouden samen uit gaan maken wie er met de trofee naar Japan terugkeerde. Niemand twijfelde er aan dat er voor het eerst een Japanse motor de race der races zou winnen. Na in de periode van 1970-1971, heel veel geld gespendeerd te hebben, was de droom over voor de Birmingham Small Arms Company, oftewel BSA. Op de rand van de financiële afgrond in Engeland, kon het bedrijf zich het “carte blanche" raceprogramma niet meer veroorloven en moesten alle fabriekscoureurs, behalve Dick Mann en Gene Romero op zoek naar een andere sponsor/werkgever. BSA rijders Aldana en Emde, plus de Triumphcoureurs Castro, Nixon en Rockwood gingen op zoek naar een ander team c.q. sponsor. Een team dat helemaal niet in Daytona zou zijn, was het Harley-Davidson team. Zij waren in een definitieve ontwikkelingsstadium met de nieuwe XR750 motor, maar die was nog niet concurrerend voor de Daytona 200, zij verwachtten pas later klaar te zijn. De tweevoudige winnaar Cal Rayborn zou de race van dit jaar dus niet aan de start verschijnen. Het Amerikaanse John Player tabaksbedrijf, sponsorde het Britse team Norton in Daytona, en die kwamen met Britse coureurs aan de start, Phil Read en Peter Williams. Yamaha had een volledig nieuwe machine, die speciaal voor Daytona was ontwikkeld, een 350cc tweecilinder. Zij hadden een fabrieksteam aangesteld met Kel Carruthers, Jim Odom, Keith Mashburn en “rookie” Kenny Roberts. Daarnaast waren er een aantal privé Yamaha's ingeschreven, met één gesponsord door het grote Amerikaanse motorsportblad: Motorcycle Weekly”. Don Emde, ontslagen door BSA, was gevraagd om de machine van het Team MCW voor 1972 te berijden.
Deze
Yamaha werd getuned en mede gesponsord door Mel Dinesen (1913-2006, zie
foto's onder Don Emde story), een Yamaha-dealer uit Bakersfield,
Californië die Don Emde had gesponsord in de wegrace in 1969 en 1970.
Tijdens de Speedweek, waren de snelheden van de nieuwe 750cc Suzuki en
Kawasaki precies wat was verwacht, met beide merken die valsnelheden
draaiden van meer dan 274 kilometer per uur, de hoogste snelheden ooit
gemeten op het Daytona-circuit. Terwijl hun machines wat snelheid betreft
onklopbaar waren, hadden de Suzuki’s en Kawasaki’s toch grote
problemen. De paarden- en G-krachten rukten het rubber binnen een paar
ronden van hun banden. Bij de kwalificatie was Suzuki, zoals verwacht het
snelste. Art Baumann plaatste een nieuw kwalificatierecord van 177.57 km/u
gevolgd door Nicholas in 174.82. Geoff Perry was de grote
verrassing toen hij zijn Suzuki 500cc tweecilinder met 172.98 kwalificeerde op de derde plek. Toen de vlag bij het begin van
de race viel, ging Baumann er van tussen en leidde de eerste negen
doorkomsten, op korte afstand gevolgd door Yvon "Superfrog" Duhamel op een Kawasaki. In
de negende ronde viel Art Baumann uit met mechanische problemen en DuHamel
nam de kop over. Yvon, die in 1968 tweede was geworden op een 350cc Yamaha,
leek te vliegen en leidde de race op zijn nieuwe 750cc Kawasaki tot hij in
ronde 15 een pitsstop maakte. Met DuHamel in de pits, plaatste Jody Nicholas
zijn fabrieks Suzuki aan de leiding en trok een flinke afstand tot de
achtervolgers. Hij reed een superrace en had een overvloed aan
paardekrachten. Het was een onverslaanbare combinatie op dat punt in de
strijd. Jammer genoeg voor Nicholas, werkten de pk’s die hem aan de
leiding hadden geholpen nu tegen hem. In ronde 27 liep het loopvlak van
zijn achterband en hij was uit
de race. Op dit punt in de wedstrijd,
werd de officiële racevolgorde noteren een zeer moeilijke klus. Dit
was toe te schrijven aan het aantal uitvallers en de vele onverwachte en ongeplande pitsstops. Vele coureurs hadden zich
naar voren gewerkt en kwamen in aanmerking voor de overwinning. De stand in
ronde 27 was Gary Fisher op de eerste plaats, Dave Smith in tweede, Ray
Hempstead in derde met Don Emde en Phil Read als aan een touwtje in gevecht
voor de vierde plaats. Fisher, die in 1971 de race had geleid, totdat zijn
motor het begaf, nam de leiding over toen de band van Nicholas het ook
begaf. Na slechts één doorkomst aan de kop van het veld in 1972, was hij
opnieuw uit de race, dit keer met een gescheurde benzinetank. Nu werd het
een race tussen Norton-rijder Phil Read, Ray Hempstead en de rijders Dave
Smith uit Californië en Don Emde.
In 1990 werd Don Emde auteur en bracht het boek "The Daytona 200, The History Of America's Premier Motocycle Race" uit, waar ik toestemming voor heb gekregen, van Don, om foto’s voor mijn site uit te gebruiken. In 2003 brengt hij een tweede editie uit en waarschijnlijk midden 2008 een derde. Don en zijn vrouw, Tracy, leven in Zuidelijk Californië. Ze hebben twee kinderen, een zoon, Jeff, en een dochter, Jennifer.
1973
Tot de victorie van Don Emde waren het steeds de Amerikaanse en Engelse
merken geweest die de lauweren oogstten, uitgezonderd in 1970, toen Dick
Mann met Honda als eerste finishte. Drie keer werd Indian winnaar,
zestien zeges gingen naar rijders met een Harley-Davidson, vijf zeges
waren voor Norton, twee voor BSA, terwijl het derde Britse merk, Triumph,
drie keer zegevierde Maar in 1972 was het duidelijk: zware viertakten
moesten het loodje leggen tegen de veel zuinigere, handelbaardere en
lichtere Yamaha-tweetakten. Toen Jarno Saarinen gevraagd werd naar
zijn kansen tussen het geweld van al die zware kanonnen, met zijn veel
kleinere 350cc machine, zei hij: "Onze fiets doet in snelheid voor
die grote karren niet veel onder, dus moet het mogelijk zijn bij de
eersten te eindigen. Voorts is het zo dat we bepaald in het voordeel
zijn wat het gebruik betreft. De grote machines zullen minstens twee
keer naar de pits moeten om bij te tanken, terwijl wij met de TZ 350
slechts éénmaal moeten tanken, want de race heeft een lengte van
ongeveer 300 km en een Grand Prix race van 160 km lengte rijden we
gemakkelijk op één tank benzine. Verder is zo'n 350 veel lichter, dus
zal ik veel minder snel vermoeid zijn dan mijn collega's met de zware
machines. Enige tijd later bleek dat de redenatie van Jarno juist was
geweest, want geen ander dan hij werd na tweehonderd mijl als eerste
door de vlag gestopt. Weer waren de grote fabrieksmachines vroegtijdig
achter de pits gerold, toen de motoren verdere dienst weigerden. Weer
was het de
De 200 van 1973 was een krachtmeting tussen de fabrieken
Kawasaki, Suzuki en Yamaha. Alle drie de merken kwamen in Daytona aan met de
noodzakelijk componenten om te winnen. Kawasaki had nu Art Baumann, Yvon DuHamel,
Cliff Carr, Gary Nixon, Hurley Wilvert en Masahiro Wada uit Japan in dienst.
Suzuki had Ron Grant, Paul Smart, Geoff Perry en de verdedigende kampioen Don
Emde. Kawasaki en Suzuki dachten dat met de hoge snelheden die zij in 1972 op
het prachtige Daytonacircuit hadden bereikt, gekoppeld aan betere banden in
1973, de winst gepakt kon worden. Yamaha deed een gooi naar prolongatie van de
titel met hun betere brandstofgebruik en minder bandenslijtage ten opzichte van
de concurrentie. Dit gecombineerd met motorfietsen die snellere bochten konden
“lopen” in het binnengedeelte van de baan. Men had voor meer zekerheid ook
nog waterkoeling aan de motoren toegevoegd. Een toeschouwersmenigte van 61.200
enthousiasten kwam om getuige te zijn van wat een grote krachtmeting beloofde te
worden. Na de kwalificatie, leek het alsof de race nog maar twee kandidaten
overhad voor de titelslag. Suzuki en Kawasaki deelden de eerste zeven posities
bij de start, met Paul Smart, die voor de derde keer in zijn carrière, de
snelste tijd had gepakt en dus van pole-position mocht vertrekken op zijn Suzuki.
Toen de vlag viel, leek het zelfs nog maar een één
merkrace. De Kawasaki’s van Duhamel, Baumann en Nixon “spoten” weg van de
rest van het veld. Nixon keek, vanuit derde positie, rustig toe terwijl Yvon
Duhamel en Art Baumann de leiding afwisselend in handen hadden gedurende de
eerste ronden. Dan gebeurt er voor Kawasaki
een klein rampje, in de negende ronde liggen de twee leiders beiden naast hun groene
machines. Dit gebeurde toen zij
waarschijnlijk met een gladde plek op de baan in aanraking kwamen en beiden de
controle over hun machines verloren. De volgende ronde gebeurde er een
spectaculaire crash in het binnengedeelte van de baan. Mark Brelsford, de nieuwe
nationale kampioen van de A.M.A., kwam met Larry Darr, een andere
Harley-Davidsonrijder in botsing, bij de snelle draai. Gelijktijdig scheurde de
tank van glasvezel van Brelsford zijn machine en de uitlaatpijpen werden van de
cilinders losgescheurd. De rondspuitende brandstof en de open uitlaatpoorten
resulteerden in een spectaculaire brand en de machine van Brelsford werd totaal
vernietigd en brandde uit. Mark Brelsford liep tijdens de valpartij diverse
verwondingen op, die hem voor het grootste deel van het seizoen uitschakelden.
Met Duhamel en Baumann uit de strijd, bevond Gary Nixon zich
aan de leiding. De winnaar van 1967 had stevig de controle over de race en
leidde tien rondes alvorens zijn Kawasaki, met mechanische problemen, naar de
kant moest. Geoff Perry, kon nu bewijzen dat hij kon winnen. Hij nam de kop over
toen Nixon uitviel, maar slechts één ronde later viel ook hij uit met
ontstekingsproblemen. Droevig genoeg, zou Geoff Perry geen andere kans meer
krijgen om in Daytona te winnen. Hij kwam later dat jaar om het leven toen een
Boeing 747 lijnvliegtuig, waar hij als passagier in zat, neerstortte in de
Pacific Ocean op weg naar Los Angeles. Hij verdween samen met alle passagiers
aan boord in de diepte van de oceaan…….
De leiding ging nu naar een Yamaha. Wereldkampioen Jarno Saarinen uit Finland nam de kop in ronde nummer 32 over en reed de laatste twintig ronden alleen naar de overwinning. Kel Carruthers, zelf een vroegere 250cc wereldkampioen, lag op de tweede plaats en de jonge Jim Evans beëindigde als derde, in zijn rookiejaar, de Daytona 200. De overwinning van Saarinen betekende het tweede jaar in een rij dat Yamaha de eerste drie posities zou grijpen. Van de tien fabrieks Suzuki’s en Kawasaki’s die de race begonnen, was Suzuki coureur Don Emde de enige die nog bij de finish in het zadel zat. Door het aanbrengen van de chicane, waren de gemiddelde snelheden van de race iets langzamer dan in voorgaande jaren. Het gemiddelde van Jarno Saarinen voor de race was 157.96 km/u tegen 166.31 km/u in 1972 door Don Emde. Tragisch genoeg zou evenals Geoff Perry, Jarno Saarinen ook niet de kans krijgen om Daytona nogmaals te winnen. Hij stierf ook later dat jaar, tijdens de Italiaanse Grand Prix op Monza, na een crash die ook het leven kostte aan de Italiaanse ster Renzo Pasolini. Niet minder dan zes Yamaha's werden er uiteindelijk, aan de finish, bij de eerste tien geteld. De eerste echte 750cc machine was de uit 1972 daterende Daytona Triumph driepitter van Dick Mann op een vierde plaats. De 39-jarige veteraan, die in 1970 de titel binnenhaalde voor Honda en in 1971 de hoogste eer opeiste voor Triumph/BSA. Wat heeft Yamaha wat wij niet hebben vroegen alle andere fabrieken, Honda, Kawasaki, Suzuki, Triumph, Norton en Harley-Davidson zich zeer waarschijnlijk af. Was het de waterkoeling? De perfecte handelbaarheid? Het geringe gewicht of het geringe brandstofgebruik, die maar één pitsstop noodzakelijk maakte? Was het de zesversnellingsbak of toch de rijders? Wie het vijfsmans sterke Yamahafabrieksteam bezig had gezien met de 350cc (348 om precies te zijn) Yamaha, wist het antwoord voor een groot deel. Kel Carruthers, de Australische veteraan, met zijn gouden handen. De rijdertechnicus die verantwoordelijk was voor het prepareren van de machines. De 350cc Yamaha's waren al drie maanden voor Daytona in Amerika aangekomen en Kel had dus alle tijd gehad om ze op en top te prepareren. De 35 jarige ex-wereldkampioen 250cc (1969 op een Benelli) had de 72-73 pk's uit het blok getoverd en dit stak toch wel schril af tegen de 100 pk van de 750cc motoren van de ander Japanse grootmachten. Het bleek echter weer genoeg om de winst op Daytona te pakken en Yamaha zou dat zeker weer gaan merken aan de verkoopcijfers van 1973.
De tankinhoud was volgens het A.M.A. reglement gebonden aan de maximum inhoud van 23.5 liter. Voor de zuinige Yamaha's was dit meer dan voldoende om maar één tankstop te hoeven maken. Ook voldoende voor de ietwat economische viertakten onder de 750cc machines, maar de 750cc driecilinder tweetakten van Suzuki en Kawasaki kwamen er zwaar aan te kort en moesten twee maal tanken, ook al gebeurde dit met speciale snelvulsystemen uit de luchtvaart, in circa vijf seconden.
De 750cc Harley Davidson van Calvin Rayborn begin jaren '70.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
©opyright 2006 Gerard van der Pot. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
OverHead Valve) zich boven de verbrandingskamer, in het dak van de
cilinderkop. Het OHV-design laat een vlottere inlaat van het
brandstofmengsel toe, plus een snellere en meer complete uitlaat. Die
verhoogde verbrandingsefficiëntie maakt op zijn beurt een hogere
drukverhouding mogelijk. Op die manier kan men een grotere
vermogensafgifte bereiken en de opbouw van koolstoffen tegengaan. Het
OHV-ontwerp zorgt ook voor een uitstekend thermisch evenwicht, dat
bijdraagt tot een beperkte cilindervervorming, een lager olieverbruik en
een langere levensduur voor de motor.
AMA besloot om deze regeling te
wijzigen die serieus racen mogelijk ging maken. Voortaan, tot groot
plezier van het merendeel van de wereldmotorfabrikanten, mocht men elke
machine gebruiken, die een motorvermogen tot 750cc had, ongeacht het
type kleppen. Deze regelverandering heeft waarschijnlijk de grootste
invloed ooit gehad op de motorsport, aangezien het dus de weg vrijmaakte
om vrijwel elk groot type motorfiets op de markt in de Verenigde Staten
te lanceren. Het eerste gevolg, op dat moment, was de inbreng van de
machtigste machine in die tijd, de Honda CB 750. Buiten twee grote
snelheidsspecialisten - Ralph Bryans en Tommy Robb, vroegere Grand-Prix
coureurs, resp. uit Schotland en Ierland - en een Engelsman, Bill Smith,
besloot Honda om vertrouwen in een zesendertig jarige coureur te hebben,
Dick Mann, die reeds vijftien keer deelgenomen had aan de race van
Daytona. In 1970 startte er ook wat de coureurs betreft een nieuwe fase.
De A.M.A. en de F.I.M. (Federation Internationale de Motocyclisme)
kwamen overeen, dat zij onderling rijders zouden gaan uitwisselen. Dit
was tot 1970 door bepaalde reglementen aan beide zijden niet mogelijk
geweest. Een van de eerste coureurs die van deze mogelijkheid gebruik
maakte, was de wereldkampioen van 1969 in de 250 cc, Kel(vin) Carruthers,
die met zijn hele familie de oceaan overstak om in Amerika wat dollars
te gaan verdienen met racen. De Engelse fabrieken probeerden ook om het
verloren terrein goed te maken, door met vernieuwd materiaal aan de 200
Mijlen mee te doen. De nieuwe regelverandering werkte ook ten het gunste
van het Britse BSA en Triumph. Gedistribueerd, in de V.S., door ‘Birmingham
Small Arms Company’, dachten deze twee merken alle noodzakelijke
ingrediënten terug te hebben om een nieuwe winnaar te krijgen. Eerst
bouwden zij, een beperkt aantal, volledige nieuwe racemachines die op
hun nieuwe 3-cilinder 750cc wegfiets was gebaseerd, in een rode (BSA) en
in een blauwe versie (Triumph). In het BSA-team zaten Jim Rice en David
Aldana. Voor de zekerheid overtuigde BSA Mike Hailwood om zijn rentree
te maken en er eveneens één te berijden. De Engelsman Hailwood, was
een vroegere wereldkampioen en door velen gezien als de beste
motorfietscoureur aller tijden. Ook de Australische topper, Jack Findlay
(1935-2007), was aanwezig, maar hij zou na acht ronden zijn Yamaha al
aan de kant zetten. Triumph contracteerde Gary Nixon, Gene
Romero en Don Castro als officiële berijders, plus Percy Tait van de
Triumph-fabriek in Engeland. Harley, van zijn kant, had weinig tegenover
dit geweld te stellen. Bij de kwalificatie, was het Gene Romero, die
succesvol op jacht was geweest naar de pole-position. Hij werd gevolgd
door Mike Hailwood en Gary Nixon en Hondarijder Dick Mann stond vierde.
Verdedigend Daytona kampioen, Cal Rayborn, stond pas op de 21ste positie
met zijn Harley. 
Toen de 200 mijl van start ging, toonde Dick Mann de
menigte van 29.000 toeschouwers aan dat hij veel paardenkrachten tot zijn
beschikking had. Mann leidde de meute de eerste ronde, maar vlak op zijn
staart zaten Gary Nixon, Mike Hailwood, Kel Carruthers, Cal Rayborn
(verrassend) en Ron Grant. Deze groep bleef samen in het vroege stadium
van de race, vaak wisselend van plaats. De eerste van de leiders die
uitviel met motorproblemen was Hailwood.
Zijn nieuwe driecilinder BSA
raakte oververhit en dit euvel zorgde er voor dat Hailwood in ronde
acht,
langs de kant kwam te staan, met een defecte zuiger. Na de tiende doorkomst
plaatste Ron Grant zijn 500cc Suzuki aan de leiding. Na een paar ronden
begon hij een
redelijk afstand tussen zichzelf en Gary Nixon te creëren.
3, waar
prachtige foto's instonden. Helaas ben ik dit boekje door de jaren
kwijtgeraakt. Vanaf 1973, zouden steeds meer Europeanen de overstap naar
de Verenigde Staten maken om deel te nemen aan deze historische races.
Onder hen ook vele
Nederlanders. Dit zou een jaar of tien duren waarna de Europeanen Daytona
weer links zouden laten liggen. De jaren van 1973 t/m midden jaren 80
vind ik dan ook de mooiste en op die races zal ik wat dieper
ingaan. Het was ook de tijd dat honderdduizenden motorliefhebbers
niet alleen naar Daytona kwamen om te paraderen over de boulevards en
stranden met hun kleurig uitgedoste en verbouwde motoren, maar men ook
voor de races kwam. Vandaag de dag is het paraderen belangrijker
geworden dan de races. En er komen altijd nog zo'n 500.000 mensen naar
Daytona tijdens de Daytona Internationale Speedway. Daytona is nog
steeds een magisch woord in de motorwereld, echter heeft het niet meer
de magie die het zo'n 20 jaar geleden had. Het was in het verleden een
spektakel dat in de motorwereld zijn gelijke niet kende. In motorkringen
gold dan ook niet voor niets: "Daytona zien en dan
sterven". 
* 
In
juni 1974 raakte Mark wederom zwaar gewond tijdens een zware crash in
Columbus, Ohio. Wederom waren beide benen gebroken! In het
ziekenhuis stierf Mark bijna door een bloedstolsel en na nog een
operatie aan zijn hand, besloot Brelsford, in het ziekenhuis, te
stoppen met racen. Brelsford herinnert zich zijn gevoel nog
goed. "Ik werd die tijd erg vermoeid van de ziekenhuizen. Ik
ontwaakte uit de zoveelste narcose en ik dacht, 'ik ga niet meer
racen'. Ik hield inmiddels van de wildernis en had Alaska ontdekt.
Ik riep 's morgens Dick O'Brien bij me en zei, 'Dick, ik stop ermee
en verhuis naar Alaska'. Zo verdween Brelsford
Nadat de Amerikanen eenmaal kennis 
koploper toen Fisher
uitviel. Op dat moment waren de
` 
Don
Emde werd geboren in een echte motorrijdersfamilie, zoals al eerder op de site
vermeld, op 16 Februari 1951, in San Diego, Californië, als zoon van Floyd en Florence
Emde. Als opgroeiend kind, hing Don veel rond in de motorfietszaak van de
familie in National City, Californië. Toen hij ouder werd, zou hij veel tijd in
de winkel doorbrengen, met allerlei klusjes doen. In de raceweekends, ging Don
met zijn oudere broer Bob, mee tijdens diens korte racecarrière, om te helpen.
Later deed de jongste broer David, hetzelfde voor Don, meereizen en helpen.
David begon later ook een racecarrière. Don Emde begon eerst aan
motorcrossraces deel te nemen met een kleine 80cc Suzuki motorfiets. Hij boekte
snel progressie en won zeer regelmatig zijn races en al snel zette hij de
eerste stappen in de dirttrack en daarna in de wegrace. Hij werd spoedig een van
de beste racers van Californië eind jaren ’60. In zijn rookieseizoen, 1970,
had Emde direct al veel succes in de wegraceklassen. Hij pakte zijn eerste
podium bij de A.M.A., als derde, bij de wegrace in Loudon, New Hampshire. Later
dat seizoen, in de klasse 250cc, in Talladega, won hij zijn eerste race bij de
profs, na een hard gevecht met de toppers Gary Nixon en Cal Rayborn. Eind 1970
tekende Don Emde, voor het seizoen 1971, een fabriekscontract bij BSA, waar zijn
prima prestaties in 1970 niet onopgemerkt waren gebleven. Met pijn in zijn hart
verliet hij zijn toenmalig sponsor, Mel Dinesen, maar hij kon deze kans niet
laten lopen. De gecombineerde BSA/Triumph fabriek schreven flink in voor de
Daytona 200 van 1971. BSA bracht een topteam in de baan, Mike Hailwood, Dick
Mann, David Aldana, Jim Rice en Don Emde en het Triumphteam bestond uit Gene
Romero, Don Castro, Tom Rockwood, Gary Nixon en Paul Smart. Don Emde werd
verrassend derde tijdens zijn debuut op Daytona, achter Dick Mann en Gene Romero.
Hij betrad dat jaar nog twee maal het podium dat seizoen, in de A.M.A.
competitie (Kent, Washington en Talladega, Alabama), maar eindigde buiten de
eerste tien in het “Grand National” kampioenschap van de A.M.A., dit door de
slechte resultaten in de dirttrackwedstrijden. Dit was niet het terrein voor Don
en hier werden wel de meeste wedstrijden in het kampioenschap op verreden. 
veel kleinere Yamaha, die de race had gemaakt en gewonnen. Voor het eerst in de
geschiedenis van de 200 Mijl had een niet-Amerikaan gewonnen en scoorde Yamaha
een fantastisch resultaat door met zes machines bij de eerste tien te finishen.
Jarno Saarinen was de eerste Europese coureur die een topprestatie neerzette
door de vele Amerikaanse rijders te verslaan. Hij eindigde op de eerste plaats
aan het stuur van een 350cc Yamaha voor Kel Carruthers (Australië), die de
machine van Saarinen had geprepareerd. Kel Carruthers die de 250cc categorie
over 100 mijlen in 1970 en 1971 op zijn naam had gebracht en later als
teammanager en race-ingenieur van Kenny Roberts grote successen zou vieren.
Vanaf 1974 in het AMA kampioenschap en vanaf 1978 in de Grand Prix. Kel zou tot
1995 actief blijven in de Grand-Prix racerij als manager bij diverse andere
coureurs, daarna zou hij het rustiger aan gaan doen in de racerij in
Amerika. Carruthers had overigens voor de 1973-er Daytona ook vier 250cc
Yamaha's geprepareerd voor de 100 mijls race. Dit zou eveneens de Daytona 200
een hattrick voor Yamaha opleveren. De race werd gewonnen door Gary Fisher.
Paul
Smart
